Первый тест-драйв нового Discovery: игры в бездорожье

Совсем недавно пятое поколение вседорожника Land Rover Discovery — одной из первых маших, приходящих в голову, когда речь заходит о безбашенных путешествиях, — справило дебют в Париже. А мы уже отправились на тест-драйв пока еще предсерийных Диско, чтобы попробовать их вне асфальта.

Встречают по одежке…

Когда в 2014-м британцы представили свое видение новичка в металле под названием Discovery Vision, мы читали в комментариях на «За рулем.РФ» высказывания: мол, ну вот, и Land Rover туда же. Взяли, дескать, лекало нового Range Rover, этого гламурного выскочки, и приделали к граненому Диско, которому вся эта парадная мишура ни к чему. Я и тогда-то не мог взять в толк, а чем она ему, собственно, мешает. А уж после проведенного закрытого тест-драйва, на который прикатили несколько машин из первой партии в 150 прототипов, построенных для отладки конвейера и продуктовых презентаций, и подавно. А чтобы ни мы, журналисты, ни вы, читатели, не спутали их на дороге с серийными машинами, производство которых стартует лишь в феврале, элементы экстерьера оклеены камуфляжной пленкой. Так что не удивляйтесь.

С Алексом Хелсопом, главным инженером нового Discovery, в третьем колене мотающем от зари до зари смены на заводе в Солихалле, нас сближает не только любовь к автомобилям. Нашим сыновьям по восемь, а значит, семейные ценности нам обоим не чужды. Хотя и шажкам в сторону находится место. На смартфоне среди семейных фото Алекс между делом демонстрирует изображения своей новой игрушки — классического Defender из первых партий с оригинальной номерной табличкой. Вездеход пополнил гараж инженера несколько месяцев тому назад, став его гордостью.

К чему я это. Недавно вычитал в соцсетях короткую аннотацию к новому альбому группы Metallica. Нет, я не фанат немецкой команды, хотя и аудиофил. Но говорил тот отзыв о возврате рокеров-пенсионеров к старому доброму металлу. И это в их-то годы! С Диско, подобравшимся в пятой генерации практически к 30-летнему юбилею, случилась та же мистика. С проходимца стряхнули нафталин, сдобрили его современным лоском и выкатили на задворки конвейера — этакая версия 2.0 самого себя. Или 5.0, если быть по-немецки причудливо-придирчивым. И он заиграл по-новому!

27 лет эволюции Land Rover Discovery

То, чем промышляют у себя в цехах британцы, нам с вами хорошо известно. Это называется словом «оптимизация». Когда ты берешь лучшее, что у тебя есть, и с возможным минимумом вливаний делаешь лучшее, на что способен. Под новичка подкатили ренджроверовскую алюминиевую тележку, приладили к ней знакомые по предыдущему Диско агрегаты (3,0-литровый дизельный и бензиновый мотор, а также 8-ступенчатый автомат ZF, появившиеся во время рестайлинга), сбрызнули аж девятью USB-портами для зарядки гаджетов и прочей тинейджерской атрибутикой — и вышел автомобиль, который будет греть душу ближайшие несколько лет. Лишь бы не сдох аккумулятор.

…провожают в грязи

До сего дня у нас, журналистов из четырех российских изданий, побывавших на первом тесте прототипов, было жесткое эмбарго на публикацию. Съезжавшиеся со всех концов света коллеги должны были хранить свои ездовые впечатления под грифом «Секретно», чтобы не ущемить интересы друг друга. Но теперь все позади, так что можно без опаски заявить, что предпринятая диета (новый Land Rover Discovery в зависимости от версии похудел на 480–260 кг) внесла просто чудовищные коррективы в повадки автомобиля. В этом я убедился даже несмотря на то, что ездить довелось на прототипах (серийные Диско появятся лишь в феврале, и это трижды подчеркивалось: специально пересчитал, я это и сам уже трижды подчеркнул) да еще и на бездорожье. Впрочем, я бы сказал, особенно на бездорожье.

Видите ли, на 85% кузов новичка состоит из алюминия и его сплавов. Оставшиеся 15% пришлись на облицовку радиатора из магния и каркас задней двери из композитного материала. Когда ты вкатываешься на 12-процентную раскисшую от дождя горку на внедорожном ассистенте подъема (да, теперь у Диско такой же, как у Рэнджа, а до него — у Ленд Крузера) и на практически шоссейных шинах Goodyear Eagle F1 AT (даром что «АТ» означает «All Terrain»), а намека на пробуксовку не наблюдается, у мозжечка рвутся все шаблоны. Понятно, что в этом заслуга и опциональной трансмиссии с понижающим рядом. Но это все равно, как подвесить на себя восьмилетнего сына и попробовать подтянуться на турнике, а потом, избавившись от него, повторить подход. Чувствуете разницу? Алекс говорит, что он и его команда так впечатлились, что даже не стали особо заморачиваться с доработкой тормозов — приход от диеты сделал все за них. Аналогично и со спуском: меньшая масса уже не так «козлит» машину на неровностях, а значит, можно делать то же самое, что и прежде, но на чуть больших больших скоростях.

На коротеньких гравийных извилистых участках, что мы могли себе позволить с ускорениями до 50 км/ч, выплыла и другая забавная особенность: уменьшившаяся масса облегчает работу системе стабилизации, прикусывающей заднее внутреннее колесо, чтобы справиться с заносом. Фантастика! Я точно за рулем пятиметрового вседорожника, а не хэтчбека? Впрочем, удивляться нечему: заваленные еще сильнее передние стойки (все для сокращения СО2!) и заниженная крыша усиливают эффект. Разве что 5 см, что не доходят стеклоочистители до водительской стойки, после часа грязевых ванн (а в РФ даже в них нырять не придется — достаточно прохватить по обычной дороге) заставляют напрягаться, чтобы «прочитать» апекс. В темноте в эти сантиметры может уложиться полпешехода.

Теперь плохая новость для хейтеров. По геометрической проходимости новый Land Rover Discovery лишь прибавил. Все ответственные за нее углы слегка подросли, а глубина брода мигом взмахнула с 700 до 900 мм. Если вы задействуете один из внедорожных режимов системы All Terrain Response второго поколения с новым автоматическим режимом (сенсоры и датчики сами подстраивают все за вас), на скоростях до 80 км/ч просвет увеличивается на 40 мм, на скоростях до 50 км/ч — на 75 мм, достигая 283 мм. Тут два момента. Первый: как и прежде, съезжая с асфальта, сразу крутите шайбу All Terrain — днище автомобиля ниже, чем кажется на первый взгляд, в первой же колее вы это услышите. Второй: задранный пневмобаллонами вседорожник тихоней не назовешь — отбои случаются чаще, чем вы успеваете сказать «о, черт!». Но это нормально. Зато если сенсоры в боковых зеркалах почуят неладное, прибавка автоматически может составить еще 75 мм (раньше для этого нужно было долго удерживать клавишу управления подвеской). Правда, режим «на цыпочках», как и прежде, не предназначен для езды — он нужен лишь для предотвращения посадки автомобиля на брюхо. В нем амортизаторы находятся в положении максимального отбоя.

А вообще, комфорта в салоне прибавилось. В частности, за рулем, если не учитывать того факта, что мы в Шотландии, а значит, баранку я кручу, сидя справа. Сидишь даже чуть выше, чем раньше, а, вращая руль, и не скажешь, что он теперь с электроусилителем. Рассадка в трех рядах по-прежнему амфитеатром, но уже не столь выраженным. Уменьшившаяся для лучшей аэродинамики (коэффициент лобового сопротивления теперь равен 0,33 вместо 0,4) ступенька на крыше заставила пойти на жертвы. Сиденья второго ряда лишь на 15 мм выше передних. Но кому точно стало легче, так это седокам на галерке. Тут вместо подушек толщиной с лист А4 уже что-то больше напоминающее сиденья. Вдвоем взрослым можно сидеть если не вразвалку, то по крайней мере весьма сносно. И сидушки можно складывать не только кнопками при помощи электроприводов, но и дистанционно со смартфона — для этого имеется специальная команда в приложении. Надо ли говорить, что погрузочное пространство при этом изменяется в широких диапазонах?

***

Окончательный вердикт пока выносить рано. Машины предсерийные (та же плавность хода во время теста «гуляла» от экземпляра к экземпляру), да и поездили мы лишь вне асфальта. После февральского полноценного теста, на который отправятся мои коллеги, все окончательно станет на свои места. Но я уже отчего-то беспокоюсь за флагманский Range Rover. Кроме чуть лучшего акустического комфорта и плавности хода я уже не усматриваю большой разницы.

Британцы сами будто подтверждают мои опасения. По их словам, с парижской премьеры на их сайте было совершено уже 60 тыс. скачек брошюр о новинке, произведено 550 тыс. конфигураций и сделано более 10 тыс. предзаказов. К слову, в конце прошлой недели такая возможность появилась и у россиян. Базовым для автомобиля стал 249-сильный турбодизель вместо 211-сильного прежде. В том числе по этой причине стартовая цена на Диско скакнула на несколько сотен тысяч и достигла отметки 4 033 000 рублей за версию S. Максимально оснащенный автомобиль (если не брать в расчет эксклюзивную серию First Edition) предлагается за 5,6 миллиона. Продавцы из российского представительства рассчитывают, что основную кассу им сделают машины по цене около 4,8 млн руб.

Первые из наших соотечественников новое поколение Land Rover Discovery дождутся лишь через полгода.

Кто на новенького?

В Jaguar Land Rover смотрят на конкурентное окружение с широко раскрытыми глазами, но видят в нем, прежде всего, Volvo XC90 и Audi Q7. «Швед» после смены поколений, которое мы ждали аж 13 лет, заметно похорошел. Правда, взмыли ввысь и его ценники. В базе автомобиль нынче оценивается в 3 260 000 руб., что заметно ниже, чем просят за Discovery британцы. Но не спешите крутить пальцем у виска: за эти деньги у вседорожника не будет даже… полного привода. В сопоставимых же версиях паритет, хотя линейка моторов немного шире. На выбор также версии с пяти- и семиместным салоном и кучей плюшек.

«Немец» тоже довольно свеж. И относительно дешев — от 3 665 000 руб. Здесь тоже на старте 2,0-литровый мотор, как у Volvo XC90, но более мощный (252 против 190 л.с.) и передающий тягу на все колеса. Стоит же вам выбрать 3,0-литровый дизель (тоже 249-сильный, как у Диско), как ценник на Audi Q7 перевалит за 4 миллиона. Машина очень динамичная (самая динамичная из нашего трио — даже с базовым агрегатом разгон до 100 км/с составляет всего 6,9 с), а с огоньком в ней проехаться может все тот же максимум в семь человек. Словом, есть, над чем поразмыслить.