Тест полноприводных бизнес-седанов: время — деньги

Мы раздобыли один из первых в стране Volvo S90 с 320‑сильным бензиновым мотором T6 и полноприводной трансмиссией и «натравили» на новичка 340‑сильный полноприводный Jaguar XF и 333‑сильный Audi A6 quattro. Готов ли «швед» переспорить «немца» с «британцем»?

Десять лет. За это время можно завести семью, родить ребенка и отвести его в третий класс. За три с лишним тысячи дней можно окончить университет, аспирантуру и даже защитить кандидатскую. А можно всё это время выпускать автомобиль в практически неизменном виде. Именно так в компании Volvo поступили со своим седаном S80.

«Восьмидесятку» шведы создали на фордовской платформе ECUD — машина дебютировала в феврале 2006 года. Семь лет спустя обновилась по мелочам и простояла на конвейере вплоть до 2016‑го. И хотя даже под занавес карьеры Volvo S80 воспринимался достаточно адекватно, конкуренты из немецкой «большой тройки» отбыли в будущее на трех скоростях звука. Mercedes-Benz E‑класса и BMW пятой серии за десятилетие и вовсе успели сменить по два поколения. Audi A6 пережил лишь одну метаморфозу, но абсолютно новая машина уже на подходе.

Что может противопоставить им новейший Volvo S90? Модульную платформу SPA (Scalable Product Architecture), монументальный дизайн «вне времени», качественные материалы отделки и массу вспомогательной электроники. Задача «девяностого» — вернуть Volvo утраченные позиции в сегменте бизнес-седанов. Доказать всем и каждому, что Volvo умеет прогрессировать быстрее, чем Mercedes-Benz, BMW и Audi. Вот только…

Когда мы раздобыли один из первых в стране Volvo S90 с 320‑сильным бензиновым мотором T6 и полноприводной трансмиссией, новую «пятерку» BMW только-только презентовали в Португалии и обещали доставить в Россию лишь к весне. Посовещавшись, мы решили подождать и с Мерседесом — чтобы чуть позже свести двух принципиальных соперников. Таким образом, на Volvo S90 пришлось «натравить» 340‑сильный полноприводный Jaguar XF и 333‑сильный Audi A6 quattro.

Jaguar XF

В 2007 году XF пришел на смену возрастному седану X-Type, ознаменовав новую эпоху в дизайне английской марки. В сентябре 2015-го представили второе поколение, построенное на новой алюминиевой платформе iQ[Al]. В отличие от машин первого поколения, выпускается исключительно как седан.

ДВИГАТЕЛИ:

бензиновые:

2.0 (240 л.с.), А8 — от 3 028 000 руб.*

3.0 (340 л.с.), А8 — от 3 900 000 руб.

3.0 (380 л.с.), А8 — от 4 495 000 руб.

дизельный:

2.0 (190 л.с.), А8 — от 2 810 000 руб.

*Здесь и далее — без учета спецпредложений и опций.

Audi A6

Дебютировал в 1994 году. Первое поколение «шестерки» носило заводской индекс C4 и являлось результатом обновления популярного седана Audi 100. Нынешнее поколение с индексом C7 — четвертое по счету. Автомобиль выпускают с 2011 года и несколько раз подвергали точечным модернизациям. Дебют абсолютно новой «шестерки», построенной на общей с кроссовером Q7 платформе MLB Evo, ожидается в нынешнем году.

ДВИГАТЕЛИ:

бензиновые:

1.8 (190 л.с.), М6 — от 2 550 000 руб.*

1.8 (190 л.с.), Р7 — от 2 620 000 руб.

2.0 (252 л.с.), Р7 — от 2 830 000 руб.

2.0 (249 л.с.), Р7 — от 2 914 000 руб.

3.0 (333 л.с.), Р7 — от 3 585 000 руб.

дизельный:

2.0 (190 л.с.), Р7 — от 2 585 000 руб.

Volvo S90

Имя S90 уходит корнями в конец девяностых: в 1997 году фирма Volvo представила флагман под этим индексом. То был старый седан Volvo 960, но в иной обертке; он продержался на конвейере меньше двух лет, уступив место новой модели S80. Теперь в Гётеборге решили сделать обратную рокировку, убрав на полку имя S80 и достав оттуда S90. Этот седан построен на общей с кроссовером XC90 платформе SPA. Дебютировал год назад на автосалоне в Детройте.

ДВИГАТЕЛИ:

бензиновые:

2.0 (249 л.с.), А8 — от 2 641 000 *

2.0 (320 л.с.), А8 — от 3 339 000 

дизельный:

2.0 (235 л.с.), А8 — от 3 099 000 

Кот Вжух

Jaguar XF чертовски хорош. А в правильном цвете british racing green — тем более. Смотришь на его приземистый силуэт и не подозреваешь, что от кончика носа до хвоста в нем почти пять метров. И уж точно не думаешь, что он длиннее исполина Toyota Land Cruiser 200.

Если автомобильными новинками вы интересуетесь от случая к случаю, то можете и не заметить, что наш Jaguar XF — новый. Он выпускается лишь второй год. Преемственность в дизайне очевидна, но второе поколение не имеет никакого отношения к первому. XF образца 2007–2014 годов базировался на платформе глазастого «старика» по имени S‑Type. А в основе новой машины — модульная алюминиевая платформа iQ[Al], на которой созданы также младший седан XE и кроссовер F‑Pace. И моторы тоже «семейные», алюми­ниевые.

Наш XF оснащен трехлитровой V‑образной «шестеркой» с механическим нагнетателем Roots: 340 сил, 450 Н∙м и декларированные 5,4 секунды до сотни. В моторной гамме есть и 380‑сильная версия, но ее покупку стоит рассматривать только в том случае, если вы собираетесь отправиться на дрэг-рейсинг. Потому как шасси «икс-эфа» отстает от возможностей даже 340‑сильного двигателя.

Если ни с чем не сравнивать, Jaguar едет весьма хорошо. Четко следует за рулем, не кренится в поворотах и, несмотря на низкопрофильные шины, лучше всех в тесте прячет от вас стыки и мелкие ямки. Но стоит оказаться в Volvo или Audi, тут же понимаешь: XF не ахти как держит прямую, нервно ведет себя в колеях и норовит уплыть в сторону при интенсивном разгоне. А ведь у нас полноприводная версия с системой Intelligent Driveline Dynamics, непрерывно отслеживающей дорожную обстановку и распределяющей крутящий момент между осями с помощью многодисковой муфты.

Вторая беда Ягуара в том, что он способен отпугнуть даже тех, кто никогда в жизни не ездил ни на Volvo, ни на Audi. Я говорю про интерьер, который не соответствует космическому ценнику. Неаккуратная стыковка панелей, облой на пластмассе или оторванный уплотнитель — такого в премиальном сегменте не позволяет себе никто. Но ирония в том, что Jaguar всё равно нравится! Именно эти несовершенства, эти черты характера многие люди (и я в их числе) называют британской харизмой. Это можно считать мазохизмом, и это не поддается объяснению, но — что есть, то есть!

В остальном Jaguar XF — полноценный представитель племени бизнес-седанов. Выверенные «британские» линии интерьера, безупречная геометрия посадки водителя. Если привыкнешь к не самой быстрой мультимедийной системе и к тому, что включать обогрев сидений придется исключительно с ее помощью, то претензий к эргономике не будет вовсе. Да и сзади двое взрослых смогут устроиться очень неплохо — даже если им повезло вымахать под метр девяносто.

И все-таки, немного забегая вперед, позвольте дать совет: если положили глаз именно на Jaguar, не садитесь за руль Volvo и Audi — вполне вероятно, что возвращаться уже не захочется.

Ягуарунди

В солидном списке автомобилей, прошедших через мои руки, можно отыскать любую модель Audi, включая прототип R8 LMS из кольцевой серии GT3. Но вот с Audi A6 до сегодняшнего момента никак не складывалось. Поездки в качестве пассажира на универсале Audi allroad первого поколения — не в счет.

Разумеется, «бэкграунд» позволял представить, чего ждать от нынешней «шестерки». Она дебютировала в 2011 году и, пережив несколько точечных обновлений, сумела удивить во всех смыслах — как со знаком плюс, так и со знаком минус.

Все минусы раскрываются еще до того, как переведешь селектор автомата в «драйв». Например, чтобы выбрать направление воздушных потоков, нужно нажать соответствующую клавишу на климатическом блоке, а затем вращать колесико и наблюдать за графикой на дисплее до тех пор, пока не получишь желаемое. С изменением скорости вращения вентилятора — та же петрушка. Зачем в Ингольштадте придумали этот ребус вместо того, чтобы настроить «режимную» клавишу на последовательное нажатие и сделать качели «больше-меньше» для вентилятора, - вопрос без ответа. Никогда не подумал бы, что немцы заставят меня потратить на описание подобных нюансов целый абзац.

Центральный дисплей, выезжающий прямиком из панели, - несенсорный. По нынешним меркам это странно, но не велика беда. Любопытнее другое: после мировой премьеры «шестерки» в 2011‑м все твердили, что дисплей выглядит инородно, нарушает чистоту линий и что-то там еще. Но сейчас смотришь на это по-иному: стоит упрятать дисплей в недра торпедо — и звенящая пустота накрывает с головой.

Вот в отношении качества исполнения — потрясающая стабильность. Audi остается собой: идеальное сопряжение деталей и выигрывающие в сравнении с ягуаровскими материалы. И хотя со мной согласятся не все, я считаю аудюшный пластик более интересным в сравнении с той псевдокожей, которой отделаны салонные панели «икс-эфа». Кнопка пуска двигателя в Audi — на центральном туннеле. Нажал, пристегнулся — вперед!

Трехлитровая V‑образная «шестерка» по характеристикам — в точности как ягуаровская. Рабочий объем совпадает до последнего кубического сантиметра, и даже на пиковую мощность оба мотора выходят на 6500 оборотах в минуту. Но в тестовом Audi на семь «лошадок» меньше, а до сотни он должен разгоняться на три десятых быстрее.

Ощущения — штука субъективная. Прочувствовать эти три «десятки» тяжело даже на сухом летнем асфальте. А сейчас на дороге снег. И всё же Audi дарит ощущение более легкой машины. И причин тому видится три. «Шестерка» на полцентнера легче, поскольку и в ней почти всё — алюминиевое. Робот DSG с двумя сцеплениями чуть проворнее ягу­аровской гидромеханики. Наконец, «старик» Torsen всё еще живчик и не дает спуску более молодым трансмиссиям. Впрочем, ­вам действительно так хочется разбираться ­в причинах?