Колесные тормоза

В будущем вместо преобладающих в настоящее время тормозов барабанного; типа на грузовых автомобилях средней’ и большой грузоподъемности будут в основном устанавливаться дисковые: тормоза (по меньшей мере, на передних осях тягачей). Не забывайте, что уже пора задуматься о переходе на зимнюю резину: http://avtofun.ru/art_zim_rezina_R16_ship.php предлагает Вам отличные шипованные шины!

Тормозной коэффициент С\ как оценочный критерий для характеристики тормозов, показывает отношение тормозной силы к силе воздействия. На эту величину влияют передаточные отношения в тормозе, коэффициент трения, который, в свою очередь, главным образом, зависит от скорости, тормозного давления и температуры (рис. G).

Барабанные тормозные механизмы Конструкция тормоза барабанного типа зависит от требований, накладываемых на работу тормозной колодки, средств ее крепления и регулировки.

Симплексные барабанные тормоза (рис. Н): отличаются типом разжимного устройства (плавающего, фиксированного) и типом крепления колодки (поворотной, плавающей). Наиболее распространенными являются колесные тормоза с разжимным устройством плавающего типа и поворотной колодкой. При использовании гидравлического разжимного устройства с независимо перемещающимися поршнями образуются равные в обоих направлениях силы, прижимающие колодки к барабану. В передней (ведущей) колодке сила трения между накладкой и барабаном совпадает с направлением приводной силы, в то время как в задней (ведомой) сила трения действуют против приводной силы.

В симплексном барабанном тормозе С (отношение тормозной силы к приводной силе) равняется ~ 2 (коэффициент трения р = 0,38 — базовая величина для определения С1). Недостаток этой конструкции — значительная разница тормозного усилия между двумя тормозными колодками и, как результат, заметный повышенный износ накладки ведущей колодки по сравнению с замыкающей колодкой тормоза. По этой причине замыкающая колодка часто выполняется значительно тоньше, чем ведущая тормозная колодка.

Симплексный тормоз барабанного типа может приводиться в действие кли

новым устройством. Оно наиболее перспективно для грузовых автомобилей малой и средней грузоподъемности с пневматическими тормозными системами.

В грузовых автомобилях большой грузоподъемности наиболее часто применяется симплексный барабанный тормоз с Э-образным разжимным кулачком (рис. 3, см. ниже).

Основные его преимущества: однородный износ тормозных накладок на ведущей и ведомой колодках; более продолжительный срок службы тормозных накладок;

Симплексный барабанный тормоз с З-образным кулачком использование простого, надежного и нечувствительного к температуре разжимного устройства; оно включает в себя диафрагменную камеру, автоматический компенсатор зазора, валик и £5- образный кулачок;

незначительные изменения тормозного коэффициента С:

простая работа стояночной тормозной системы при использовании тормозной камеры с энергоаккумулятором пружинного типа;

точная регулировка при использовании автоматического компенсатора.

Основные недостатки: высокие внутренние силы и относительно утяжеленная конструкция тормоза; поскольку возникают неравные приводные силы на кулачке, это ведет к высоким избыточным силам, действующим на опору;

относительно низкий тормозной коэффициент С;

для одного и того же коэффициента трения тормозной коэффициент С несколько меньше, чем в симплексных тормозах с гидравлическим или пневматическим разжимным устройством.

Дуплексные барабанные тормоза с плавающими колодками Дуплексный тормоз (тормоз с двумя разжимными устройствами) с двумя ве

дущими колодками в настоящее время используется редко (например, управление с помощью клинового разжимного устройства, рис. К).

Преимуществом тормоза такого типа является практически равное изнашивание накладок на обеих колодках и значительно более высокое внутреннее передаточное число по сравнению с симплексным барабанным тормозом. При наличии двух ведущих колодок достигается тормозной коэффициент С — 3, хотя такая величина не может поддерживаться постоянной в течение продолжительного периода торможения.

Барабанный тормоз с самоусилением В прошлом эти тормоза широко использовались для грузовых автомобилей небольшой грузоподъемности (особенно на заднем мосту). Во время движения автомобиля как передним, так и задним ходом реактивная сила одной колодки используется как сила второй колодки. Тормозной коэффициент составляет С >5, на под действием высоких температурных напряжений может С значительно изменяться.

В будущем такие тормозные механизмы, вероятно, использоваться не будут.

Популярность самоусиливающегося тормоза заложена в том, что достигались более высокие коэффициенты торможения даже для фургонов большой грузоподъемности и грузовых автомобилей масса которых составляла примерно 7,5 т, оснащавшихся тормозными системами с вакуумным усилителем. Такие системы использовались для стояночных тормозов ручного управления, с помощью которых генерировались тормозные моменты значительных величин.

Дисковые тормоза

За исключением их использования на автобусах-экспрессах, дисковые тормоза, главным образом, предназначены для оснащения передних осей грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности.

Преимущества по сравнению с барабанными тормозами: значительно большая чувствительность «управляющему воздействию; равный износ фрикционных накладок, если обеспечивается равная степень рассеивания тепла; меньший шум в тормозном механизме; относительно постоянный тормозной коэффициент, менее чувствительный к изменению интенсивности торможения.

Недостатки дисковых тормозов: меньшая продолжительность эксплуатации тормозных накладок;

Зазор в тормозном механизме (рис. І): а-в результате упругости;

обычно более высокие первоначальная стоимость и эксплуатационные расходы.

С помощью дисковых тормозов достигается лучшее торможение при высоких скоростях движения на автомобильных дорогах, Тормозные диски менее чувствительны к повреждениям, чем барабаны тормозов. Тормозной коэффициент дискового тормоза С = 0,76 (при базисной величине р. = 0,38).