Гонка олдтаймеров: два этапа с Москвичом-412

Наш главный редактор Максим Кадаков дебютировал в российской гоночной серии олдтаймеров Moscow Classic Grand Prix год назад за рулем ГАЗ‑2410. Ныне пересел на 412‑й и дважды стал победителем этапа в зачете «Москвич 2000». Как проходят гонки и как автомобиль 1973 года выпуска готовили к соревнованиям?

Переплавка памяти

Вы никогда не задумывались над тем, как будут изучать нынешние автомобили наши потомки? Смогут ли они запустить напичканный электроникой двигатель спорткара? Оживят ли жидкокристаллическую панель приборов дорогого седана, или она будет пугать их безмолвной чернотой?

Кроме шуток! Вы пробовали отремонтировать ламповый телевизор? Слава богу, пока еще живы седовласые мастера и есть еще смысл скрести по сусекам, надеясь нарыть нужные лампы. Но если села трубка — пиши пропало! Кинескопы давно уже не выпускают и не станут делать никогда. То же самое будет и с машинами, которые становятся всё более сложными и «одноразовыми». Реанимировать их лет через сто будет проблематичнее, чем сейчас поднять в воздух ТУ‑144. Да и захочет ли кто? Судя по всему, зашиваемые в головной мозг микрочипы станут интересовать будущие поколения гораздо больше, чем бездушные капсулы-автопилоты для перевозки людей и грузов из точки А в точку Б.

Я это к тому, что мы живем в удивительное время, когда можно довольно легко отмотать назад автомобильную историю. Потому что прежде автомобили делали преимущественно из металла, дерева, кожи, резины и прочих натуральных и «возобновляемых» матери­алов. Металлическое или алюминиевое крыло даже самой сложной формы можно вытянуть на «английском колесе» или просто выдолбить по деревянной болванке — при определенной сноровке, конечно. Можно купить ткань-шотландку для обивки сидений, а фирма Michelin, например, до сих пор выпускает небольшими партиями шины для «гадкого утенка», как окрестили французы свой послевоенный Citroen 2CV.

Россия — не Европа. Многое забыто, испорчено, уничтожено. Не берегли мы свою техническую историю. Переплавка была важнее памяти. Но тотальный дефицит научил нас быть запасливыми, и теперь из сусеков достают самое дорогое — запчасти! Отечественные машины холят и лелеют. Ралли, слеты, фестивали — каждый год.

Прошлым летом мне посчастливилось проехать одну гонку многоэтапного чемпионата Moscow Classic Grand Prix на Волге ГАЗ‑24, а в нынешнем сезоне я уже дважды выходил на старт на подготовленном Москвиче‑412 образца 1973 года. Непередаваемые ощущения! Когда ты держишь в руках не только баранку, но и весь автомобиль. И — буквально — свою судьбу.

«Чистый», не замутненный никакими усилителями руль, отсутствие АБС и прочих стабилизирующих систем поднимают уровень адреналина в крови до состояния абсолютной эйфории. В предельных режимах, когда уже «плывут» покрышки Toyo и Москвич переходит в фазу контролируемого скольжения, на несколько мгновений проваливаешься в автомобильную нирвану, и лишь висящие на хвосте соперники отрезвляют мозг и возвращают к действительности.

Атмосферный двухлитровый мотор выдает честные 145 сил на тонну снаряженной массы, включая водителя. Двухкамерный Солекс и простейшая педаль газа работают на славу: сколько нажал — столько и получил. Даже бесхитростная четырехступенчатая коробка берет за душу: ты не включаешь передачу, а буквально заколачиваешь ее!

Тысячи инженеров бьются сейчас над тем, чтобы сделать понятными, близкими к водителю современные автомобили, которые напичканы электроникой и становятся сложнее, тяжелее и дороже. Между тем всё давно уже изобретено и пылится в гаражах и на свалках. Нужно лишь приложить немножко сил, знаний и времени, чтобы память окончательно не очерствела, а руки не забыли, что такое натуральная обратная связь рулевого управления. И чтобы было о чем рассказать будущим поколениям, которые уже и не ведают, что кнопки могут быть не только сенсорными.

Как проходят гонки MCGP? Подробный рассказ — ниже. И, конечно же, отдаю должное Москвичу, который немногим моложе меня. Он это заслужил.

Карбюраторам — почет!

Всемирная волна ностальгической любви к старым машинам поднялась примерно в начале 1990‑х годов. Возможно, это связано с переходом от честных карбюраторных машин с механическими системами управления к «неживой», напичканной электроникой технике. Где даже звук выпускной системы «улучшен» эквалайзером и динамиками Bose.

Конечно, олдтаймеры были в почете и раньше, но тут налицо резкий подъем интереса к ним. Именно в эти годы впервые провели знаменитый Фестиваль скорости в британском Гудвуде, Historic Monte Carlo Rally с сотнями машин на старте, ретромарафон Лондон — Сидней. И множество иных шоу наподобие бельгийского Dreamcar International и немецкого Oldtimer Tage.

Признаки роста

Тогда же родилась и компания «Старое время», занявшаяся восстановлением старых машин. Сегодня она — организатор любительской серии кольцевых гонок на олдтаймерах. Правила в целом обычные для автоспорта, особенно по части норм безопасности. Но — только задний привод и только карбюраторы. Даже семейство ВАЗ‑2108 сюда не пускают, хотя по формальным признакам (техника не моложе 30 лет) оно подходит.

С каждым годом серия Moscow Classic Grand Prix набирала обороты и ныне претендует на статус самой масштабной в Восточной Европе. На старт первого этапа пять лет назад вышло всего четыре автомобиля, сегодня число участников приближается к двумстам! Причем регулярно приезжают команды из бывших республик Советского Союза.

Так что атмосфера СССР, активно поддерживаемая организаторами в паддоке, вполне естественна.

Если сначала местом проведения был только подмосковный автодром Moscow Raceway, то ныне запланированы выезды в Ригу, Нижний Новгород и Смоленск. А стартовый этап сезона на Moscow Raceway превратился в двухдневный фестиваль в стиле open air — с гонками, дрифт-шоу, выездными экспозициями различных музеев и клубов.

А у нас сегодня ГАЗ!

Особую любовь «Старое время» питает к превращению вымирающих Москвичей и Волг в спортивные автомобили. Специально к этому сезону компания впервые подготовила две Волги ГАЗ‑21.

А стоило только объявить об открытии класса старых гоночных формул (вы еще помните знаменитые Эстонии?), как через год набралось два десятка машин! О Жигулях и говорить не приходится. Эти машины используют полсотни пилотов — и их становится всё больше.

Подходы к подготовке машин для гонок разные. Есть почти серийные образцы, есть обстоятельно доработанные. Отчасти это зависит от уровня пилотов, среди которых немало реальных мастеров автомобильного спорта разных поколений — разумеется, им хочется ездить быстро. И, собственно, их баталии по характеру мало чем отличаются от гонок на современной технике.

К советским моделям-олдтаймерам регулярно примыкают различные иномарки, в том числе редкие и дорогие. Правда, не все владельцы готовы выступать в режиме масс-старта — толпой. Для них предусмотрен щадящий формат time attack — на лучшее время круга, без борьбы за позиции.

* * *

Через полвека, когда по дорогам будут ездить бесшумные аппараты на топливных элементах, возможно, и современные «электронные» автомобили будут в таком же почете. Как-никак, у некоторых есть и породистый звук, и аромат выхлопа. Но пока — добро пожаловать в мир карбюраторов, все страждущие!

Среди страждущих, между прочим, и наш главный редактор, который рассказывает о своем выступлении на Москвиче‑412.

Береги коробку, Сеня!

В прошлом сезоне MCGP я проехал лишь одну гонку — на Волге ГАЗ‑24 с 409‑м мотором (ЗР, № 8, 2016). А теперь решил попробовать свои силы в классе «Москвич 2000» — и не пожалел.

На стартовом этапе, назначенном на 12 июня, показал лучшее время в квалификации… но в итоге не был квалифицирован, поскольку в одном из поворотов проморгал желтые флаги и допустил обгон. Стартовал последним — с 27‑й позиции! Однако по ходу двух гонок удалось прорваться до первого места в классе в тяжелой борьбе с опытным Максимом Базильером. А на втором этапе, 9 июля, несмотря на мелкие проблемы (сначала отказали дворники, затем в ходе квалификации умер генератор), удалось без особых проблем добраться до первого места в классе и даже потягаться с самыми быстрыми и более мощными Волгами. В общем, если не бросать это дело на полпути, есть шанс неплохо пройти весь сезон.

Этот Москвич‑412 (1973 года выпуска) подготовлен компанией «Старое время». Переделок много, но большинство из них (за исключением разве что сертифицированного каркаса безопасности, изготовленного фирмой «Московия МоторСпорт») можно вполне осуществить самостоятельно в гаражных условиях.

Увеличение рабочего объема родного 412‑го мотора достигнуто установкой коленвала от двигателя УЗАМ‑3318, который ставили на Москвич‑2141. Двухкамерный карбюратор Солекс — с вазовской «восьмерки». Поршни и шатуны японские. Каждый шатун, к слову, грамм на триста легче стандартного — представляете, насколько проще мотору крутиться? А на родных шатунах после первой же гонки проворачивает вкладыши…

Качество Москвичей во все годы было не очень, и сейчас это аукается в полной мере. И если на Жигули запчастей как грязи, то на Москвич — не найдешь! Самое слабое место — коробка, менять которую на «жигулевскую» запрещает регламент соревнований. После пары гоночных уик-эндов сливаешь масло вместе со стружкой: коробка работает на пределе! Июньскую гонку я чудом дотянул до финиша, поскольку третья передача включалась через раз. Перед июльским этапом коробку поменяли — и моему счастью не было предела.

Мотор приходится отдавать для настройки в специализированные мастерские. Мощность? На стенде сняли «с колес» 145 «лошадок». Именно поэтому коробка едва дышит. А подготовленный мотор вполне может отходить пару гоночных сезонов — само собой, с соответствующей регулировкой (прежде всего карбюратора) и регулярной сменой масла. И здесь без слаженной команды механиков не обойтись. Мне с этим повезло, потому что в «Старом времени» работают не только руками, но и головой.

Сцепление — сборная солянка: корзина от Нивы, а диск москвичовский. Система охлаждения стандартная. Тормоза тоже штатные, лишь передние колодки подобрали поприличнее (TRW).

Кардан и задний мост родные, но в дифференциале стоит дисковый самоблок со степенью блокировки около 70%. На первую гонку его хватило, но уже на второй стало понятно, что нужно регулировать преднатяг: степень блокировки явно упала — полагаю, до 50%.

В передней подвеске — обрезанные пружины от Волги ГАЗ‑24 (у них чуть толще пруток). Родные задние рессоры перебраны так, что некоторые листы стоят перевернутыми — чтобы почти прямая рессора работала в обе стороны. Амортизаторы спереди и сзади регулируемые, фирмы Koni. Все сайлент-блоки собраны на полиуретане новосибирского производства (можно найти неплохие комплекты на всю машину за 6000 рублей).

Если готовить такой Москвич по эконом-классу (когда уже можно выходить на старт в зачете «Спорт» и даже бороться за место на подиуме), удастся уложиться в полмиллиона. А дальше — берегов практически нет. Приличная машина, на которой можно уверенно бороться за победу, потребует миллиона и больше. Примерно в такие же деньги обходится подготовка Волги ГАЗ‑24, а «двадцать первая» будет чуть дороже, поскольку найти крепкую, не гнилую машину уже проблема.

Мне ближе Москвич: он легче (вместе со мной весит 1032 кг), поворотливее и как-то уютнее. Надеюсь, что и ему со мной хорошо. Но если в будущем появится возможность стартануть в одном из «жигулевских» классов, то почему бы и нет? Надо вкусить все блюда гоночной ретрокухни!